1983 yılının Nisan ayında doğup büyüdüğüm, denize ve denizciliğe gönül verdiğim ailemin de yaşadığı Hereke’de diş teknisyeni olan ama bir diş hekimi kadar becerikli olan Orhan Balcı ile ufak çapta ipek halı tüccarlığına başlamıştım, bilenler bilir ipek halı konusunda Hereke dünyada tanınan bir marka hatta bir numaraydı, biz 6 halı tezgahı ile İzmit’in ve Gebze’nin köylerinde işe başlamıştık yine civar köylerde kendi hesabına halı dokuyan ailelerden de peşin para ile halı alıyorduk, denizden kazandığım paralar ile nakit sıkıntısı çekmiyorduk, ancak işler iyi giderken bize borcu olan tüccarlardan para alamaz duruma geldik ve bu bizi etkilemeye başladı, işleri ortağa devredip asıl mesleğim olan denizciliğe tekrar geri dönmeyi düşünür olmuştum.
Aslında 1976 yılının temmuz ayında mezun olduğum Yüksek Denizcilik Okulundan sonra D.B. Deniz Nakliyatında çalışmaya başlamış sırasıyla Malazgirt, Mithat Paşa, Erdemir ve Keban gemilerinde 3. Mühendis olarak Amerika, Kontinant, Akdeniz ve Karadeniz limanları arasında seferler yapmıştım,1978 yılının sonlarında o zaman 18 ay olan askerlik görevime başladım, temel eğitimi tamamladıktan sonra Mersinde bulunan Çıkarma Filosundaki Sancaktar gemisinde 14 ay makine subayı olarak görev yaptım, askerlik dönüşü kısa bir süre D.B. Deniz Nakliyat’ın B. Reşit Paşa şilebinde çalıştıktan sonra yabancı bayraklı başka gemilerde Şubat 1983’e kadar çalıştım.
Sanırım o yılın mayıs ayının başlarıydı, Gökçen Seven ve Orhan Gürün abimizden bir işle ilgili görüşme teklifi gelince hemen değerlendirip Kadıköy’deki ofislerine gittim, Antalya’da yerleşik Kurtlar Denizcilik’in yeni bir gemi aldıklarını bu gemiye gidip gidemeyeceğimi soruyorlardı ücret de oldukça iyiydi, kabul ettim ve yolculuk hazırlıklarına başladım.
Gemi 7300 dwtlik üç ambarlı 5 tek bumbalı Borneo adası ile Japonya arasında kütük taşıyan 1969 Japon yapımı bir gemiydi, Kaptan Cengiz Divilioğlu ve ben geminin müteakip uğrak limanı olan Borneo adasının Tawau limanında gemiye önceden katılıp gemiyi tanıyıp Japonya tahliyesini müteakip bizim personel gemiye katılacak ve gemiyi teslim alarak Türk bayrağı çekecektik.
Güzel bir mayıs günü önce Singapur’a uçtuk, bir gece konakladık, 2 yıl önce yabancı gemide kontrat tamamlayıp takriben bir hafta konakladığım Sea View oteline belki eski tanıdıklarla karşılaşırım ümidiyle gittik, ertesi gün Malezya Havayolları ile Borneo adasınının Sabah eyaletindeki Kota Kinabalu oradan da 10 kişilik pırpır bir uçakla Tawau’ya uçtuk. Tawau havaalanı toprak pistli köyün biraz ilerisinde öylesine kurulmuş bir pist gibiydi, insanlar ortalıkta öyle dolaşıyordu, tropikal ormanlar ile çevrili yeşillikler içinde sanki bir uzakdoğu köyünden çok Amazon havzasında bir yere gelmiştik, neyse şirket temsilcisi biri bizi karşıladı ve otele doğru yola çıktık, geminin en az bir hafta gecikeceğini bu arada bizim keyfimize bakabileceğimizi söyledi, bize göre sıkıntı yoktu nasıl olsa taksimetre çalışıyordu.
Günlerimiz etrafta yürüyüşlerle, daha önce hiç tanışmadığımız için birbirimizi tanımakla muhabbetle geçiyordu, akşamları da keşfettiğimiz bir gece kulübünde yerel şarkılar eşliğinde bazen de bizim istediğimiz Shirley Bassey şarkıları söylettiğimiz assolistimiz sayesinde güzel günler geçirdik.
Gemi nihayet geldi ve nehir ağzında demirledi, uzaktan görünüşü hiç te fena değildi hatta güzel bile denebilirdi, Mui Kim isimli bu gemiye ertesi gün çıkabildik, bize verdikleri kamara filika güvertede Baş Mühendis kamarasının yanında iskele göğüsteki armatör kamarası idi, çift yataklı genişçe banyo tuvaletli güzel bir kamara idi.
Kaptan İngiliz, Baş Müh. Hintli, zabitan ve diğer mürettebat ağırlıklı Hong Kong çinlisi olmak üzere hintli personelden oluşuyordu, doğal olarak yemekler çin ağırlıklıydı, neyseki Hereke’de Gökçeer marketten pastırma ve sucuk tedarikimi yapmıştım ve bu bakımdan pek sıkıntı yaşamadık, her öğünde önümüze gelen pirinç lapasına tereyağ dökmemizi diğerleri hayretle izliyordu, nehirden gelen kütükler geminin etrafında toplanıp sapan vurularak gemi bumbalarıyla yükleniyordu, sapan vuran yükleyici işçiler bir maymun çevikliğiyle bir kütükten diğerine atlayarak kütüklere sapan geçiriyorlardı, yüklemenin ikinci gününde göğüsün önündeki ballast tankında kaçak olduğu haber verildi, ben de tanka girdiğimde ikinci kaptan ile bir gemicinin delik olan yeri temizledikleri suyun fıskiye gibi fışkırdığını gördüm ve ikinci kaptanın bana dönüp ‘just a trickle’ (sadece küçük bir damlama) demesi böyle bir gemide bunların olağan olduğunu ima eder gibiydi, benzer durumları ve beterlerini ileride çok yaşayacağımı tahmin edemezdim. Tabii oraya kavela çakılarak sızıntı giderildi ve tank kapatıldı.
Dört günlük yüklemenin ardından diğer kütükleri almak üzere şirketin de merkezi olan Sandakan’a hareket ettik, Sandakan Borneo adasının en doğusunda bulunan güzel modern görünüşlü bir şehirdi, geminin armatörü ve Hong Kong & Borneo Shipping Co. Kurucusu ile bizi davet ettikleri gece kulubünde tanıştık, etrafında kızlar içkiler eğlenceye düşkün 60lı yaşların ortalarında görmüş geçirmiş babacan bir beyefendi profili çiziyordu, bize mihmandarlık yapan sağ kolu görünümündeki şirketteki görevinin ne olduğunu bilmediğim şahıs üç oğlunun olduğunu büyük oğlunun Sandakan’daki şirketin başında olduğunu diğer çocukların birinin Tokyo’da diğerinin Londra’da işleri takip ettiğini kendisinin pek işlere karışmadığını uzaktan kontrol ettiğini anlatmıştı.
Bu arada gemiye katıldığımız ilk günler gemiyi baştan aşağı dolaştığımı ambarlara indiğimi belirtmeliyim, sürekli kütük taşıyan gemilerin beklenen kondisyonundan daha da kötü olduğunun farkına varmıştım, tüm ana güverte pas içinde ambar mezernaları incelmiş, ambarlar, tank top ve postalar aşırı korozyana uğramıştı bu beni oldukça tedirgin etmişti, tekne neredeyse ömrünün sonuna gelmişti belki de bu yüzden gemiyi satışa çıkarmışlardı. Makine dairesi iyiydi 6 silindirli egzost valflı Mitsui Burmeister & Wain ana makine ve iki adet Daihatsu yardımcı makine alternatörlere bağlı manyetik kaplin ile akuple iki kompresör bağlıydı, pompalar dökme demir gövdeli dikey pompalardı ancak bunlarla ilgili ilerde sorunlar yaşayabileceğimi tahmin edebiliyordum. Gemi sonraları uzun yıllar çalışacağım Lloyd’s Register klasında minimum kural gereklerine göre yapılmıştı, örnek olarak tek dümen makinesi vardı, yedek olarak motorun statörü mevcuttu.
Buna rağmen makine dairesi tekneyle kıyaslanmayacak kadar temiz ve bakımlıydı bunda muhtemelen uzun zamandır gemide çalışan Hintli Baş Mühendisin gemiyi evi gibi benimsemiş olmasındandı, ayrıca geminin kıç tarafında dümen dairesinin üst tarafında 100m3 civarında soğutmalı karides ambarı yapılmış söylendiğine göre uzun zaman Borneo karideslerini Japonya’ya taşımıştı ama artık kullanılmıyor boş tutuluyordu.
Geminin Sandakan’da kaldığı sürede şirket bizi ağırlamak için elinden geleni yapıyordu belki de bizi gemiden uzaklaştırmak işlerine geliyordu, altımıza bir arazi aracı tahsis ederek mihmandar eşliğinde ormanın derinliklerine dalarak orangutanların doğal yaşam alanlarına gittik yaşamlarını gözlemledik, diğer gün Palmiye yağı fabrikalarına götürüldük, şehirden oldukça uzakta kestikleri ormanların yerine dikilen palmiye ağaçlarından elde ettikleri palmiye bitkisinin kabuklarını yakarak elde ettikleri buhar ile elektrik üretiyor enterkonnekte sistemden çok uzakta fabrikanın, tüm lojman ve etrafındaki köylerin elektrik ihtiyacını karşılıyordu, palmiye yağı endüstriyel değeri oldukça yüksek tüm dünyaya sattıkları bir üründü, yani şirket her şeyden para kazanıyor ve iyi yatırımlar yapıyor görüntüsündeydi.
Bir gün de şirketin merkezine asıl işleri götüren büyük oğlanın ofisine davet edildik, bina oldukça eski ama bakımlı iki katlı bir binaydı herhalde böyle bir şirketin böyle bir merkezi olduğuna şaşırmış gibi izlenim bıraktığımızdan hemen açıklamada bulundu, biz Çinliler nerede işlerimizi geliştirip büyüttüysek orayı uğurlu sayar ve orayı asla terk etmeyiz diye izahata başladı sonra pencereden karşıdaki gökdelenvari iki yüksek binayı göstererek bunlar da bizim oralarda da ofislerimiz var ancak babam burada işlerini büyüttü ve burası bizim için kutsaldır dedi.
Oturduğumuz yerden yükleme yapan gemiyi de görebiliyorduk sonra anlatmaya devam etti, babam bu gemiyi o günkü şartlara göre yaptırttı, ilk geldiğinde yine aynı yere demirlemişti ben çocuktum babam gemide büyük bir parti verdi ve o parti o günlerde çok konuşulmuştu dedi, bu gemi bize çok uğurlu geldi ve onun sayesinde çok paralar kazandık, işlerimizi daha da çok büyüttük ama artık ekonomik ömrünün sonuna geldiğini düşünen teknik danışmanlarımız günün şartlarına uygun yeni gemiler yaptırdığımızı artık satılması gerektiğini gönlü hiç elvermese de satmak durumunda olduklarını anlattı biraz hüzünlenmişti muhtemelen bu gemiyle güzel bir gönül bağı kurmuştu ama artık sevgili gemisini son görüşüydü.
Nihayet yükleme tamamlandı ve ilk tahliye limanımız olan Hiroshima’ya doğru yola çıktık, takriben bir hafta sürecek olan bu yolculukta hava genelde mutedil dalgalı ve rüzgarlı çoğunlukla yağmurlu ortalama 10.5 knot hız ile problemsiz bir şekilde geçti, henüz muson ve tayfun mevsimi başlamamıştı, güvertedeki kütüklerin yüksekliği neredeyse bizim bulunduğumuz katın lumboz seviyesindeydi, gemi stabilitesi güzel, sallantılar tatlı ve yavaştı. Hirshima’da galiba 4 gün kalmıştık, etrafı gezme ve tanıma fırsatı bulduk, gidilecek ilk yer tabii ki 2. Dünya savaşının son günlerinde Amerika’nın Japonya’ya attığı ilk atom bombasının en etkili olduğu belediye binası ve civarı Barış Parkı olarak düzenlenmiş insanlığın bu korkunç yıkımdan ders çıkarması hedefi güdülmüş, belediye binası hiç onarılmamış o günkü haliyle yarı yıkık vaziyette bırakılmıştı.
Beni en çok etkileyen etrafta Japonya’nın neredeyse her yerinden gelmiş ilkokul, ortaokul çağındaki çocuklar çok düzenli kalabalıklar oluşturuyordu ve muhtemelen bizi Amerikalı sandıklarından sevgi gösterisinde bulunuyorlardı ben de onların elini sıkmaya ve saygı gösterisinde bulunmaya başladım ki önümde elimi sıkmak ve saygı gösterisinde bulunmak isteyen oldukça uzun kuyrukla karşılaştım, hepsinin elini tek tek sıkmaya başladım ama kuyruk gittikçe uzuyordu, vaktim sınırlıydı daha müzeyi tam olarak gezememiştim, sonra iki elimi kaldırıp artık el sıkma faslının bittiğini belirterek saygılı bir şekilde oradan ayrıldım.
O günler aklıma geldikçe hep biz neden çocuklarımızı daha ilkokul çağındayken Gelibolu yarımadasına veya kurtuluş savaşının yaşandığı Afyon, Kütahya gibi yerlere götürüp en azından yakın tarihimizi ve yaşananları anlatmayız. Özellikle Atamızın ebedi istirahatgahı Anıtkabir’i ve müzesini mutlaka ziyaret etmeliler diye düşünürüm, en azından ben çocuklarım küçükken bunları yapabildim ve bundan hepimiz mutlu olduk.
İkinci ve son tahliye limanı olan Matsuyama’ya kısa bir yolculuktan sonra vardık, kalan kütükleri de burada boşalttık, yük bitiminde yerel saatle 12.00 a göre yağ yakıt vesaire hesapları yapıldı, tüm personel gemiden indi ve bizim personel gemiye çıktı, aynı gün gemi ismi, bağlama limanı değiştirildi, bayrak değişim sörveyleri ve diğer formaliteler tamamlandı, baca forsu sarı siyah renklerle alt ve üstte iki paralel çizgi arasında baklava içinde Hong Kong Borneo’yu temsil eden H ve B harfleri vardı, bacayı düz siyah renge boyadık, ilerleyen zamanlarda benim önerimle belli bir baca formu olmayan Kurtlar Denizcilik’in baş harfleri olan K ve D harfine dönüştürülerek kırmızı beyaz renklere boyanacaktı, şirket bu forsu benimsemiş ve diğer gemilerinde de uygulamıştı,kıç tarafta törenle şanlı bayrağımızı göndere çektik, gemiye gelenler arasında patron Polat Kurt, şirket müdürü Kaptan Atilla Muşkara, 2. Mühendis Mustafa Öcal, 2. Kaptan Şuayip Sar, 3. Makinist ve Elektrik Zabiti Bahriyeden astsubay emeklisi, Telsiz Zabiti 2. Kaptanın daha önceden tanıdığı Mehmet Bey, genç bir aşçı gemiciler ve yağcılar, kadro biraz eksik olmasına rağmen idare ederdi.
Tüm işlemler tamamlandıktan sonra ilk yükümüzü almak üzere Güney Kore’nin Pohang limanına hareket ettik, burada çelik fabrikasının rıhtımında rulo sac ve kütük demir yükledik, gemi tam yük alınca ördek gibi battı, belki de şimdiye kadar bu tonajda yükü hiç yüklememişti, böyle bir durumda ambarlara su alırsak çok kısa sürede kurşun gibi denizin dibini boylayacağımızın işaretiydi, muson ve tayfun mevsimi de başlamak üzereydi ancak çok ta tedirgin olduğumu söyleyemem.
Gemi kaptanı Cengiz Divilioğlu’nun eşi ve iki oğlu da Japonya’da gemiye katılmışlardı, büyük oğlan 9 yaşında Oğuz nedense köprü üstüne çıkmak yerine makine dairesinde bulunmaktan hoşlanıyordu, ben de ona işbaşı uydurmuş, beline küçük bir kurbağacık anahtar takmış yüzüne de biraz yağ ve yakıt sürerek tam makineci yapmıştık, gemide ahenk iyi idi, aşçı da gelirken yoğurt mayası getirdiğinden hiç yoğurtsuz kalmadık, yemekler de idare ederdi.
Yüklemeyi tamamlayıp tahliye limanlarımız Singapore ve Port Klang’a doğru yola çıktık, ilk günler hava sakin olmasına rağmen üçüncü günden sonra hava sertleşmeye ve dalgalar büyümeye başladı, bir ve iki numaralı ambarların sintine seviyeleri yükselmeye başlayınca ambarlara indiğimizde her iki ambarda da bordalarda ikişer delik oluşmuş ambar ortalarına doğru fıskiye gibi fışkırıyorlardı, neyse buralara kavelalar çakarak kaçakları giderdik, yolumuza devam ettik. Bir diğer sıkıntı da klima deniz suyu pompasının dökme demir gövdesinin dağılması, klima kompresörleri filika güverte katında pompa ise makine dairesinin en alt katındaydı, böyle bir bölgede böyle bir mevsimde klima olmazsa olmaz neredeyse ana makina kadar önemli bir ekipmandı, neyse ki elimizde bol bulunan Devcon çelik macunu sayesinde pompanın dökülen parçalarını bununla birleştiriyor, tesviye edip yerine bağlıyorduk, yeni pompa siparişi vermiştik ama ne zaman geleceği belli değildi, bu yaptığımız işlemi nerdeyse haftada bir yineleyip duruyorduk.
Rotamız üzerinde yardım talebinde bulunan büyükçe bir ahşap balıkçı teknesinde bir sürü insan çoluk çocuk kalabalık bir insan topluluğu görünüyordu makine arızasından dolayı atıl kalmış ancak korsan mı kaçakçı mı ne olduğu belirsiz bir durum vardı, yol kesip etraflarında daire çizdik, teknenin batma tehlikesi yok gibi görünüyordu, biz de yolumuza devam etme kararı aldık, gerçek tehlike sezmediğimizden aynı rota üzerinde bulunan birçok gemiden biri belki yardım ederdi diye düşündük.
Singapur demire vardığımızda ana güverte bir anda seyyar satıcılar ile doldu, bir yandan yakıt alımı bir yandan daha önce delinmiş olan bordalara dablin kaynak edilmesi bayağı yoğun iki gün geçirdik, Singapur tahliyesi sonrası Port Klang’a hareket ettik, oradaki tahliyemiz de 3 gün sürdü ve ilk seferimizi tamamlamış olduk, bu arada Kapt. Cengiz Divilioğlu sanırım ailevi nedenlerden dolayı Singapur’da ayrıldı, şirket müdürü Atilla abi(Muşkara) kaptan olarak devam etti, hatırladığım kadarı ile bu ilk navlun ile gemi kendisi için ödenen parayı fazlasıyla çıkarmıştı.
Tahliye sonrası hiç beklemeden kısa bir yolculuk yapacağımız Penang’a kauçuk yüklemek üzere hareket ettik, malum Malezya neredeyse tüm dünyaya lastik ham maddesi olan kauçuk ihraç etmektedir, dökme olarak yüklediğimiz kauçuklar takribi bir metre boyunda eninde ve yüksekliğinde küp şeklinde yüklemesi kolay bir madde idi, yük sahipleri ve acenta bizimle çok iyi ilgilendiler, her akşam yemek ve eğlencelere davet ettiler, oldukça güzel vakit geçirdik.
Yüklemeyi müteakip Hindistan Madras’a(Chennai) doğru yola çıktık, güzel ve fırtınasız geçen bir yolculuktan sonra Madras’a demirledik, buradada bizi yoğun Muson yağmurları karşıladı, demirde kaldığımız beş altı gün boyunca çok güzel balıklar tuttuk, Madras’ta yanaşıp tahliyeye başladıktan sonra bir kaç kez dışarı çıktım, Hindistan’a daha önce çok gelmeme rağmen burası nedense bambaşka geldi, sokaklarda yaşayan binlerce insan, yoğun yağmurlar sonrası belediye görevlilerinin ölü insanları sokaklardan toplaması, insanların günü birlik yaşamı, sefaletin kol gezdiği böyle bir büyük şehir beni şaşırtmıştı.
Yine seyyar satıcılar, seyyar berberler, falcılar, terziler hatta maymun satıcıları gemiyi ziyaret ediyorlardı, ben de gözüme sevimli görünen böyle bir hint şebeğini 10 dolar vererek satın aldım, ayrıca bir gemici de böyle bir maymunu satın almıştı, bir akşam yemek için salona indiğimde dönüşte kamaramın altının üstüne getirildiğini gördüm ve bu maymunu eğitemeyeceğimi anlayarak hemen aldığım kişiye bila ücret geri verdim, gemici kendi maymununu eğitti ve hatta Türkiye’ye kadar getirdi.
Şanslı gemimiz Madras tahliyesini müteakip hiç beklemeden Endonezya’nın Semerang kentinten Mısır İskenderiye’ye götürülmek üzere kontrplak yüklemek için yola çıktı, on günlük yolculuktan sonra Semerang’a demirledik, şatlarla getirilen kontrplaklar demirde yüklenmeye başladı, bu arada yeni mezun Beyti Kahraman(83 Gv.) ilk gemisine bu limanda katıldı, Yükleme yavaş gidiyordu, herhalde yükleme on, on iki gün kadar sürdü, bu arada gruplar halinde ikişer günlüğüne şatları çeken römorkörler ile şehire gidip iki gün otelde kalıp yine aynı şekilde gemiye dönüyorduk.
Nihayet yükleme tamamlanıp İskenderiye’ye doğru yola çıktık, önümüzde uzun bir yol vardı, hızımız ortalama 10.5, 11Knot civarındaydı, nereden baksanız 20 ya da 25 günlük bir yol vardı önümüzde , bu arada sıcaklar ve makinadaki arızalarla iş yoğunluğu bayağı yorgun düşürmüştü, zaten yemeklerde öyle cezbedici olmadığından epey kilo verdiğimi fark ettim ama yapacak bir şey yoktu yıne de sağlığımı korumaya dikkat ettim.
Kızıldeniz’de Süveyş’e yaklaşırken kompresörlerden biri çalışmaz oldu, panodaki start düğmesine basılınca sigorta attırıyor devreye girmiyordu, Elektrik zabitine ilgilenmesini bir kaç gün sonra kanala gireceğimizi kompresörün önemli olduğunu manevra yaparken ilk hareket havamızın eksileceğini belirttim, o gün epey uğraştı ama arızayı bulamadı ve bana rapor etti, iş başa düşmüştü, kompresörü yerinden sökerek ayırdım ve manyetik kaplin bölgesindeki silindirik bobini çıkardım, dikkatli bakınca sarım arası kağıt bandajlarda yanık tespit ettim dikkatli bir şekilde ayırmaya başlayınca sarımların kısa devre yaptığını gördüm, hemen yedekler arasında var mı diye araştırdım ama bulamadım, dikkatli bir şekilde bobin tellerini ayırıp güzelce yeniden izole ettim, dışarıda test ettim sorun yoktu, eski haline dönmüş gibiydi, tekrar kompresörü yerine bağlayıp çalıştırdığımda gayet güzel çalıştığını gördüm, neyse ciddi bir sorunu halletmiştik.
Süveyş kanalını sorunsuz bir şekilde geçtikten sonra İskenderiye liman içine demirledik, tahliye burada da demirde devam etti, akşamları bol bol lüfer avladık, bizim Karadeniz’de ya da boğazda yakalanan lüferler kadar lezzetli olmasada yine de balığa doyduk, bir gün makine sintinesinin aşırı yükselmesi sonucu yaptığımız kontrollerde alıcı valflerden birinin çatladığını ve su kaçırdığını fark ettik, elimizde yedek valf vardı ama alıcının dalgıç marifetiyle dışarıdan plaka konularak suyun kesilmesi bu arada hızlı bir şekilde valfın değiştirilmesi gerekiyordu, Kaptan Atilla Muşkara abi acentadan dalgıç bulmasını istedi, ertesi gün dalgıç takımları ile geldi, bu işi kaça yapabileceğini sorduk, o da 500 USD dedi, tamam dedik, bu arada inmişken kinistinleri temizlemesini de istedik, biz de kendisine kazıma raspa, çekiç ve el feneri verdik, yerini tarif ettik, halat çektik, kolayca valfi değiştirdik, kinistinleri temizlettik, iş bitti fakat dalgıç borcunuz 1200 USD dedi, neden diye sorduğumuzda deliği kapamak 500 USD kinistin temizlemek 700 USD dedi, ben de o zaman raspa 200 USD, fener 300 USD, çekiç 200 USD dediğimde olur mu öyle bu kadar pahalı demeye kalktı ve sonunda sanırım 600 USD vererek helalleştik, Mısır gibi bir ülkede bunlar olağan şeyler.
Tahliyeyi müteakip boş Türkiye’ye geldik, Kumkapı’ya demirledik, gemi burada millileşti, benim de kontratım tamamlanmıştı, nerdeyse 7 ayı tamamlamıştım, kısa bir izin yapar tekrar gemiye katılırım diye düşünmüştüm, benim yerime değiştirmeci olarak Orhan (Gürün) abi geldi, kaptan olarak 2. Kaptan Şuayip Sar devam edecekti, gemi Derince’den buzdolabı yükleyip Libya’ya götürecekti, o günlerde at yarışlarına çok meraklı olan Şuayip Sar altılı ganyan’da 3 ortak o güne kadar Türkiye’de kazanılmış en yüksek ikramiyeyi kazanınca deniz hayatını sonlandırmış gemiden de ayrılmıştı, bu durumda bahriye emeklisi rahmetli Nurettin Ceyişakar atanmıştı, 2. Kaptan Cahit Akın olmuştu.
Bu arada şirket izindeyken üç dört günlüğüne Antalya’ya davet etti, beni güzel ağırladılar, tekrar gemiye katılmama az bir süre kalmıştı, gemi Libya tahliyesini müteakip Venedik Mestre’ye gübre yüklemeye gitmişti, biz de 2. Mühendis Selçuk Aytuğ ile burada gemiye katılacaktık, ancak Kaptan geminin kötü durumda olduğunu tamir edilmeden tam yükle gemiyi kaldırmayacağını beyan etmiş, şirket de kendisini ikna etmemi istiyordu, ben de kendilerine özellikle 1 numaralı ambar borda saclarının ve postalarının kötü olduğunu bu yükten sonra İstanbul’da veya Antalya’da tamir edilmesi gerektiğini şimdiden bu işleri ayarlamalarını istedim, onlar da söz verdiler, aralık ayının sonlarına doğru yağmurlu bir günde Mestre’de gemiye katıldık, o akşam yapılan muhabette Orhan abinin neşeli anlatımıyla Libya’ya doğru seyrederken sabahın altısında bağırış, çağırışlarla uyandığını ne olduğunu sorduğunda batıyoruz diye koşuşturmalar, kumanyalıktan aşırı su geldiğini kapısını zorlukla kapattıklarını söylemiş aşçı, ancak baktığımda kumanyalık su kesiminin üzerinde olduğunu farkettim, açın ulan şu kumanyalığın kapısını dediğimde koridora sular boşaldı, bir de baktık ki aşçı akşamdan buzluktan et çıkarmış çözülsün diye girişte çengele asmış, geminin sallantısıyla et orada bulunan musluğa vura vura musluğu açmış kapı izolasyonu da çok iyi olduğundan sular içerde birikmiş, açınca da koridora boşalmaya başlamış, bunlar da yaşanınca Kaptan haklı olarak daha da pimpirikli olmuş, ertesi gün Kaptan ile konuşarak ve ambarlara inerek evet geminin iyi durumda olmadığının hepimiz farkındayız Armatör bu yükün tahliyesini müteakip Antalya’da gerekli tamirler için planlamasını yaptı ve söz verdi diyerek kendisini ikna ettim, eğer tehlikeli durumlarla karşılaşırsak Adriyatik sahillerinde baştan kara yapabileceğimizi yazılı olmasa da Armatör’ün kabul ettiğini belirttim, neyse kısmen ikna oldu.
Ocak ayının ilk günlerinde yine ördek gibi batmış halde tam yüklü Mestre’den hareket ettik, önümüzde hava şartlarına bağlı beş altı günlük bir yol vardı, hava fena değildi ama ikinci gün biraz fırtına çıktı iskele bordamızdan ağır denizler yeyip zaman zaman onbeş yirmi derecelik yalpalara düşüyorduk, üçüncü günün gecesi saat 02 civarında uyurken telefonum çaldı, makinede bir problem mi oldu düşüncesiyle telefonu açtım, Kaptan çarkçıbaşım biraz köprü üstüne gelebilir misin dedi hemen giyinip köprü üstüne çıktım, endişeli ama yavaş bir sesle çarkçıbaşım batıyor muyuz bana mı öyle geliyor dedi, iskele taraftan gelen dalgalar ay ışığında tüm ana güverteyi ve ambar kapaklarını beyaz köpükler bırakarak sancak taraftan akıyordu, ben de biraz panikledim, rota değiştirip dalgaları kıçtan alıp bu arada ambar sintinelerine baktıralım dedim, kısa süreliğine rota değiştirip iki gemici gönderip ambar sintinelerine baktırdık biraz yükselmeler olduğunu gördük ama tehlikeli bir durum yoktu, iki gün sonra yine aynı senaryo tekrarlandı sonunda güzel bir havada Tripoli önlerine demirledik, ne kadar demirde kalacağımız belli değildi etrafta epeyi gemi vardı, olsun salimen Tripoli’ye varmıştık ya gerisi kolaydı, tahliyeden sonra boş tamir için Antalya’ya gidecektik.
Demirde kaldığımızın üçüncü günü müthiş bir fırtına patladı, tüm gemiler traverse çıktık ama nerdeyse bu fırtınada dümen bile dinlemiyordu, dalgalar her taraftan saldırıyordu, yine endişeli bir vaziyette su alırsak gemiyi oturtacağımız uygun bir yer aradık haritalarda Kaptan ile birlikte ve sonunda tehlikeli bir durumla karşılaşırsak Tripoli’nin doğusunda kumluk bir bölge belirledik ve oraya baştan kara yaparız diye mutabık kaldık, neyseki fırtına 24 saat sonra başladığı gibi bitti ve deniz nispeten sakinleşti, tekrar eski yerimize demirledik, ambar kapaklarını kontrol için açtığımızda üstteki çuvalların tamamen ıslak olduğu mezernalardan hatırı sayılır bir şekilde su girdiği belli oluyordu, gemideki herkesi seferber ederek ıslak çuvalları keserek içindekileri dibe doğru boşaltmalarını çuval artıklarını da ambardan çıkarmalarını söyledik ancak her halukarda yük ıslatmaktan dolayı cezai bir durumla karşılaşma endişesini Tripoli’den kalkana kadar hep yaşadık.
On gün sonra yanaşıp tahliyeye başladık, neyseki korktuğumuz başımıza gelmeden sorunsuz bir şekilde tahliyeyi tamamlayıp Antalya’ya doğru yola çıktık, Antalya’da tamir ekibi bizi bekliyordu, hemen işe başladılar, özelllikle bir numaralı ambardaki kesilen borda sacları ve postalar neredeyse jilet olmuştu bunları görünce ne büyük tehlikeler atlattığımızı fark ettim, neyse ambarlarda, tank toplarında mezerna ve ana güvertede gerekli yenilemeler yapıldı ama hala yenilenecek o kadar çok şey vardı ki, bundan sonrası ancak gerekli görüldüğünde veya problem yaşandığında yapılacaktı.
Bu arada kaptan Nurettin Ceyişakar’ın işine son verdiler kaptan olarak Engin Yücel geldi, meğer Atilla abi daha önceki İskenderiye seferinde Marmara Transport’un bir gemisinde çalışan Engin abi ile daha yüksek ücret teklif ederek anlaşmış, Nurettin Ceyişakar istemeye istemeye gemiden ayrılmak zorunda kaldı.
Geminin Antalya’ya ilk kez gelmesi sebebiyle gemide küçük bir davet verildi, bu vesileyle gemiye adı verilen büyük patron Osman Kurt ile de tanışmış olduk, inşaat, çimento ve petrol işi yaparak hatırı sayılır bir servet yapmış altmışlı yaşlarında, ilk eşinden ayrılmış genç bir hanımla evlenmiş, işleri çocuklarına bırakmış hayatını yaşayan biri olarak geminin ilk sahibi Malezya Çinlisi patronla benzerlikler kurmuştum.
Üçüncü ve dördüncü mühendisler İlhan Klavuz ve Beyazıt Öğütveren de gemiye katıldılar, Beyazıt’ın eşi Venezuela asıllı hanım da birlikte sefer yapmak üzere gemiye geldi, tamir ve bakımlar sonrası inşaat demiri yüklemek üzere İskenderun Demir Çelik fabrikasına doğru yola çıktık, seferimiz Mısır’ın İskenderiye kenti idi, yük Mısır silahlı kuvvetlerinin olduğu için bizi askeri rıhtıma yanaştırdılar, tahliyeyi başlarında subay ve astsubaylar olan askerler yapıyordu, her seferinde aşırı yükleyerek bumbalara ve hidrolik sisteme zarar veriyorlardı, ya tel kopuyordu ya hidrolik devrelerde delinmelere sebep oluyorlardı, neyse ki kısa sürede arızayı halledip tahliyeye devam ediyorduk, sonunda ikazlarımızı dikkate almaya başladılar ve arızalar azaldı, biz de Kahire’yi, piramitleri, Kahire müzesini, Mehmet Ali Paşa(onlar Muhammed Ali Paşa diyor ve Mısır’ın kurucusu kabul ediyorlar) Camisini ve diğer turistik yerleri gezme şansını bulabildik, zaman zaman yakındaki plajlara gidip yüzebildik.
Müteakip iki seferimiz de aynı yük ve liman olarak devam etti, son tahliyeden sonra İsrail Ashdod’a giderek İtalya Ravenna için fosfat yükledik, bu seferimiz de güzel geçti, Ravenna’da araba kiraladık bol bol gezdik, plaja gittik, pizzalar yedik iyi vakit geçirdik, bu arada benim ve üçüncü kaptan Beyti’nin kontratı dolduğundan Ravenna’da gemiden ayrıldık, acenta bizi araba ile Venediğe götürdü, bir gece Venedikte kaldık, Beyti ile Venediği gezdik akşamda yazlık Lido gazinosunda biraz oyun oynayıp vakit geçirdik.
Ertesi gün uçakla Türkiye’ye döndük, Temmuz ayında birer hafta Kuşadası Kuştur Tatil Köyü, Bodrum TMT hotel ve Marmaris Tatil Köyü olmak üzere arkadaşımla tatil planladık, yoğun çalışmadan sonra bunu gerçekten haketmiştim. Tatilimin son haftasında patron Polat Kurt’un telefon çağrılarına maruz kalmaya başladım, geminin üç gün sonra İstanbul’a geleceğini orada katılmamı ve geminin yükleme yapmak üzere Köstence’ye gideceğini söylüyordu, istemeye istemeye tatilimin bir bölümünü heba ederek eve döndüm, valizimi hazırlayarak ertesi günü gemiye katılmak üzere Karaköy’de bulunan acenteye geldim, patronla konuşurken bana patronluk tasladığını, ben istediğim için tabii ki geleceksin veya buna benzer tatsız laflar edince tepem attı, serde de gençlik var, gitmiyorum gemine al gemin senin olsun diyerek kapıyı çarpıp çıktım, böylece bu gemi ile olan fiziksel bağım da bitmiş oldu, ancak gemi Lloyd’s Register klasında olduğu için beş yıl sonra mensubu olacağım bu kuruluşta sörveyler için birçok kez yine gemiye gidecektim. Bu arada ilk yuvam olan D.B. Deniz Nakliyat’a kısa bir süre sonra tekrar döndüm ve fiili deniz hayatımı artık adı bile kalmayan bu mukaddes kuruluşta tamamladım.
Lloyd’s Register firmasında 1989 Mayıs ayında başlayan meslek hayatım, 2001 Temmuz ayında istemeyerek te olsa son buldu. 90lı yılların başlarında yine periyodik sörveyler, ara veya özel sörveyler için gittiğimde birçok yenilemeler yapılıyor, epeyi paralar harcanıyor ama gemi hiçbir zaman mükemmel olmuyordu, şansından bu gemi armatörüne çok iyi paralar kazandırdı, Polat Kurt çeşitli vesilelerle Balmumcu’daki ofisimize sık sık uğruyordu, bu arada kazandıkları paralarla 30000Dwtlik iki gemi almışlardı ve bu gemiyi gözden çıkarmış görünüyorlardı, nitekim kısa bir süre sonra Yenal Denizcilik firmasının o zamanki Genel Müdürü olan rahmetli Hüseyin Kolluoğlu beni aradı ve Kurtlar Denizciliğin bu gemiyi satışa çıkardığını almak istediklerini benim ilk Baş Mühendisi olmam ve Klas sörveylerini yapmam dolayısıyla durumu hakkında bilgi almak istediklerini söyledi, ben de bu geminin uğurlu bir gemi olduğunu makinelerinin fena olmadığını ancak teknenin her zaman masraf çıkarabileceğini Karadeniz ve Akdeniz taşımalarında uygun tonajda bir gemi olduğundan her zaman yük bulabileceğini ve verimli bir şekilde çalıştırabileceklerini anlattım, muhtemelen fiyatı da uygun olduğu için gemiyi satın aldılar ve NAZLICAN ismini verdiler, bu gemi onların sanırım ikinci gemileriydi ve kısa sürede bu gemiden kazandıklarıyla filoyu beş gemiye çıkardılar, bu arada Kurtlar Denizcilik’in işleri bu gemiyi sattıktan sonra rast gitmemiş ve yeni aldıkları gemileri birer birer satmışlar ve sonunda denizcilik şirketini kapatmışlardı.
Bir gün şirketin işletme müdürü İsmail Çelikoğlu aradı ve geminin ara sörvey vaktinin geldiğini ve bir an önce gemiyi hurdaya göndermek ya da tamir etmek için karar vermek durumunda olduklarını geminin havuzunun da yakın olması sebebiyle sörveylere başlamak istediklerini geminin bir hafta sonra Karadeniz Ereğli’ye geleceğini ve Rusya’dan yüklediği kömürü boşaltacağını söyledi, ben de istenilen tarihte gidebileceğimizi ve sörveylere başlayabileceğimizi belirttim.
Kararlaştırdığımız gün benim arabamla Ereğliye doğru yola çıktık, İsmail ile daha önce İDO’da birlikte çalıştığımız için samimiydik sohbet ede ede o zaman dört beş saat süren bu yolu eğlenceli bir şekilde kat ettik, gemiye vardığımızda tahliyenin sonlarına yakın olduğundan ambarları ve bazı ballast tanklarını inceleme imkanı oldu, ambarlarda birçok posta aşırı incelmiş bordalar ve tank topları da oldukça kötü görünüyordu, tabii karar verebilmek için birçok noktadan ultrasonik kalınlık ölçümü yapılıp değerlendirilecekti ancak gözle görünen bölgeler oldukça kötüydü ve acilen yenilenmeliydi, ara sörvey başlangıçı olduğu için o günkü sörveyleri tamamlayıp dönüş yoluna geçtik, ben yolda İsmail’e geminin ilk sahiplerini ve sonraki sahiplerini anlattım, bu geminin uğurlu bir gemi olduğunu çalıştıran armatörünü ihya ettiğini, satan armatörün de işlerinin bozulduğunu ve bu anlattıklarımı patronları Nazım Yenal’a da anlatmasını eğer tamir ettirmek isterlerse çok para harcayacaklarını belki de bu parayla aynı tonajda daha genç ve iyi durumda benzer gemi bile alabileceklerini eğer hurdaya göndermek isterlerse bazı acil tamirleri yapmak şartıyla kurallar gereği hurdaya götürmek üzere bir sefer izin verilebileceğini söyledim, o da bunu kısa sürede değerlendirip bilgi vereceğini söyledi.
Bir süre sonra İsmail beni arayarak Ereğli’den dönüş yolunda anlattığım hikayeyi patronu Nazım Yenal’a anlatmış o da bundan etkilenerek ne pahasına olursa olsun gemiyi tamir edip çalıştırmaktan yana tavır koymuş, ancak yaptıkları hesaplamalar ve günün koşullarını dikkate alarak böyle bir tamire değmeyeceğine karar vermişler hatta Pakistandaki gemi bozumcuları ile prensipte anlaşmışlar, bu sebeple gemiyi Tuzla’daki bir tersaneye çekip sadece Klasın gerekli gördüğü tamirleri yaparak son seferine göndermek istediklerini belirtti.
Gemi Tuzla’da takriben 10 gün kadar kalıp son seferini yapabilecek şekilde tamirleri tamamlandı, bu arada güzel bir de yük bulmuşlardı Aliağa’dan yükleyip Karaçi’ye götürecekti, böylece neredeyse sıfır sapma ile gemi son durağına yani ebedi istirahatgahına gidecekti. Tamirler sırasında personel böyle bir geminin hurdaya çıkarılmaması gerektiği tamir edip çalıştırılabileceği yönünde serzenişte bulunuyorlardı, benzer durumu iki yıl önce İstinye tersanesinde D.B. Deniz Nakliyat’ın Gençlik gemisinin hurdaya çıkarılması konusunda tartışırken kemikleşmiş personelin böyle bir geminin hurdaya çıkarılmaması yönündeki sızlanmaları ile benzerlikler bulmuştum, demek ki her iki gemideki personel gemilerini seviyor ve gönül bağı kuruyorlardı, ne var ki günün koşulları, ağır bakım ve tamir masrafları gemilerin ömür sürelerini kısıtlıyor ve eninde sonunda kaçınılmaz son geliyordu. Aradan muhtemelen otuz beş kırk gün sonra ofisteyken telefonum çaldı, arayan İsmail’di, geminin o gün sabah bozum yerinde emniyetli bir şekilde baştan kara yapmış ve gemiyi bozumculara teslim etmişlerdi, kendisine arayıp haber verdiği için teşekkür ettim, telefonu kapattıktan sonra sanki bir yakınımı kaybetmiş gibi hüzünlendim, gözümün önüne bu gemide geçirdiğim zorlu ama bir o kadar da keyifli günler geldi neredeyse toplamda on dört ay çalışmıştım.
Gemi son seferinde bile çok güzel navlun kazanmış, sorunsuz bir şekilde cellatlarına teslim edilmişti, takip ettiğim kadarıyla Yenal Denizcilik te bu gemiyi sattıktan sonra yavaş yavaş küçülüp maalesef sonunda kapanmıştı.
Ben gemilerin uğuruna inanırım, bazı gemiler hem sahiplerini hem de çalışanlarını mutlu eder, bol paralar kazandırır, bazı gemiler vardır ki dışarıdan bakınca alımlı çalımlıdır ama işler nedense bir türlü düzgün gitmez, işte bu gemi bence uğurlu gemilerden biriydi.
Cengiz Akdeniz 76 Mk.
Eylül, 2024