Babamın Donanmadaki görevi nedeniyle çocukluğumda birçok savaş gemisine binme şansım oldu. Bunların içinde muhrip, mayın gemisi (1989), korvet (2004), hücum bot, karakol gemisi (1989), çıkarma gemileri ( LCU, LÇT, LCM), çıkarma ana gemisi ( LHD, 2023), sahil güvenlik botu, işkampavya, römorkör, su gemisi, mayın toplama botu ve deniz ambulansı hatırladıklarımdan.
Ancak kılavuz kaptanlığa başladığım 2008’den bugüne kadar bir savaş gemisinde kılavuz kaptan olarak bulunmadım. Türk Boğazlarında çalışan birkaç meslektaşım bana yabancı savaş gemilerine çıktıklarını ifade etmişlerdi. Acaba bindikleri gemilerin pilot çarmıhları nasıldı? Güvenle gemiye çıkabildiler mi? Yoksa güçlükle gemiye tırmanıp, bu seferlik böyle olsun mu? dediler. Bilemiyoruz. Ancak bu konu üzerinde hassasiyetle durulması taraftarıyım. Zira bu konu bizim can emniyetimizle direkt ilgilidir.
Yaptığım araştırmada, savaş gemilerinin daha çok yabancı liman ziyaretlerinde zorunlu kılavuzluk yapılan limanlarda ( İtalya, Hırvatistan vb.) kılavuz kaptan aldığını ancak kılavuz kaptana pek iş düşmediğini öğrendim. Görüştüğüm emekli bahriyeliler savaş gemilerinin freebordlarının alçak olduğunu, bu gemilerin bazılarının deniz seviyelerinin biraz üstünde kaportaya sahip olduklarını, yine bazı gemilerde bordaya kaynatılmış basamaklar olduğunu, gemilerde pilot ve şeytan çarmıhı bulunduğunu söylediler.
Bu konuyla ilgili güncel bir örnek için, sizi bundan yaklaşık 1,5 yıl önceye götürmek isterim. 4 Şubat 2023’de İzmit Körfezi’ne gelen ABD Donanması’na ait savaş gemisi USS Nitze’nin (DDG 94) kılavuz kaptan almak için geminin kıç omuzluğunda kruzlu bir yere pilot çarmıhı donattığını, kılavuz kaptanların 3 metre civarındaki kruzlu yerden güçlükle çarmıhı tırmandıklarını, daha sonra bordaya rast geldiklerini, insanüstü bir çabayla gemiye çıktıklarını öğrendim.
Bugün bu şekilde bir ticaret gemisi pilot çarmıhı donatsa, bu gemiye atanan kılavuz kaptan, bu pilot çarmıhını reddetme hakkında sahiptir ve bu hakkını sonuna kadar kullanır/ kullanmalıdır. Yani her ne kadar askeri gemiler bazı sözleşmelerden (SOLAS, MARPOL vb.) kuraldışı tutulsalar da, sonuçta bu çarmıhtan çıkacak kılavuz kaptanın emniyeti için gereken önlemleri gemi komutanı/ kaptanı almalıdır.
Gemi komutanından/ kaptanından kılavuz kaptan transferi ile ilgili güncel kural ve tavsiyelere uymaları beklenir ve teknik olarak da öyle olmalıdır. Kılavuz kaptan çarmıhın ilk basamağına ayağını attığında gemi kaptanı/ komutanı onun can güvenliğinden sorumludur. Bunun aksi asla iddia edilemez.
Türkiye’de bilindiği üzere 31.12.2018 tarihli Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Yönetmeliği, Birinci Bölüm (Amaç, Kapsam, Dayanak ve Tanımlar) 2. Madde aşağıda gösterildiği gibidir:
“MADDE 2 – (1) Bu Yönetmelik hükümleri, Türkiye’nin deniz yetki alanlarında, Türk Boğazları Bölgesinde, kanallarda ve iç sularda kılavuzluk ve römorkörcülük hizmetlerine ilişkin usul ve esasları kapsar.
(2) Askeri gemiler ve askeri tesisler bu Yönetmelik kapsamı dışındadır. Ancak yabancı bayraklı askeri gemilerin askeri olmayan kıyı tesislerine giriş ve çıkışları bu Yönetmelik kapsamındadır.”
Görüldüğü üzere Askeri gemiler ve askeri tesisler bu yönetmelik kapsamı dışında tutulmuştur. Bilindiği gibi SOLAS olsun, MARPOL olsun savaş gemileri ve devlet gemileri bu sözleşmelerin dışında tutulmaktadır. Tabii bunun haklı nedenleri olabilir.
Ancak günümüzde kılavuz kaptanların geçirdiği kazaların sıklığı göz önüne alındığında, bu konuda da bir farkındalık oluşturulmasına ve bu gemilerde oluşabilecek kazaların önlenebilmesi için iş birliğine gereksinim olduğu açıktır.
Bu konuda vurgulamak istediğim diğer bir husus: yeni inşa edilen bazı gemilerde de ( balıkçı gemisi vb.) sadece bir pilot çarmıhının gemide bulundurulması ancak diğer donanımların ihmal edilmesidir. Yıllar önce bir baş pilotumuz yeni inşa bir balıkçı gemisinden zar zor kılavuz botuna inebilmişti.
Günümüzde Türkiye’nin bir deniz üssünde askeri gemiler, sivil memur ( kılavuz kaptan) yardımı ile aborda olunmakta ve avara edilmektedir. Manevralarda “katır” tabir edilen deniz vasıtaları kullanılmaktadır. Burada görev yapan sivil memurlar Kılavuz kaptanlarla ilgili mevzuatın dışındadır.
Savaş gemilerinde donatılan kılavuz kaptan transfer donanımı ile ilgili olarak Hollandalı Kılavuz Kaptan Sevgili Arie Palmers’in bir makalesini aşağıda okuyacaksınız. Kendisi kılavuz kaptan transfer donanımları hakkında uzman olup kılavuz kaptan olmadan önce Hollanda Bahriyesi’nde beş yıl mayın gemilerinde görev yapmıştır. IMPA ve EMPA gibi kuruluşların düzenlediği etkinliklerde aranan simalarındandır.
ETRAFTAKİ 1000 DONANMA GEMİSİ
Kaç tane donanma gemisi SOLAS Ch.V Reg. 23 ile uyumludur?
Bir kılavuz kaptan olarak çok çeşitli gemilerle karşılaşırsınız. Dünyanın her yerindeki limanlara yanaştırdığımız ve kaldırdığımız gemiler arasında bazıları donanmalara aittir. Çoğu zaman bu gemiler pilot alma eğilimi gösterir. Ancak pilot transfer donanımları SOLAS Ch.V Reg.23, IMO A.1045, ISO799-1/2019 vb. uygun değildir.
Bu yazıda SOLAS’a odaklanalım çünkü dünya çapında uluslararası hukuk olarak kabul edilmiştir (Reg. 23, gereksinimler). IMO, öneriler getirir ve dünya ölçeğinde yasa olarak kabul edilmemiştir. Öneriler, genellikle bir kural olarak değil, bir rehber olarak tanımlanır. Önerilerin bazıları 40 yılı aşkın bir süredir IMO A.1045’te yer almaktadır. ISO’da durum şöyledir: Henüz her yerde dünya çapında standart olarak kabul edilmemiştir.
SOLAS’ın ne zaman başladığını biliyoruz; 1914’te, Titanik’in batmasından sonra bunun ilk versiyonu yayınlandı. SOLAS, 100 yıldan fazla bir süredir varlığını sürdürerek değiştirilmiş ve güncellenmiştir. SOLAS Denizde Can Güvenliği kapsamındaki gemiler için temel kuralları veya asgari standartları sağlar.
Donanma gemilerinin bu kadar önemli temel kurallara uymak zorunda olmadıklarını düşünmelerine neden olan şey nedir? Peki, SOLAS onaylı bombaları birbirinize atamayacağınızı anlıyorum, ama bu nereden geliyor?
Şimdi 910 sayfalık SOLAS’a bir bakalım. Bölüm I, kural 1 şunlar açıklanır:
(a) Aksi açıkça belirtilmedikçe, bu kurallar yalnızca uluslararası sefer yapan gemilere uygulanır.
(b) Her bölümün geçerli olduğu gemi sınıfları daha kesin olarak tanımlanmıştır ve bunların kapsamı uygulamanın her bölümünde gösterilmektedir.
Dolayısıyla yukarıdaki metin temel olarak tüm iç deniz trafiğini bu kuralların dışında tutmaktadır. Her bölüm, ilgili bölümün ne tür bir gemiye uygulandığını açıklayacaktır.
Uyumlu olmayan ve tehlikeli kurulum (Fotoğraf 2)
Kural 3 bize istisnalar sunmaktadır:
(a) Mevcut düzenlemeler, aksi belirtilmedikçe, aşağıdakiler için geçerli değildir:
(i) Savaş gemileri ve asker gemileri
(ii) ….GRT’nin altındaki yük gemileri
Bu, donanma gemilerinin hiçbir kurala uymak zorunda olmadığı anlamına mı gelir? Bu çok tuhaf. SOLAS bize belirli bir bölüme bakmamız gerektiğini söyledi, o yüzden Bölüm V’e (Seyir Güvenliğine) geçelim ve burada herhangi bir muafiyet olup olmadığına bakın. Bölüm V uygulamayla başlar ve şunları açıklar:
- Aksi açıkça belirtilmedikçe, bu bölüm tüm seferlerdeki tüm gemilere uygulanacaktır.
Hariç:
.1 bir sözleşme tarafının sahip olduğu veya işlettiği savaş gemileri, donanma yardımcı gemileri ve diğer gemiler
Devlet ve yalnızca devletin ticari olmayan hizmetlerinde kullanılır ve vb.
Bu, donanma gemilerinin Bölüm V’den hariç tutulduğu anlamına gelir…. AMA (işte ama…) biraz açıklama var. Metnin devamında şöyle denmektedir: Bununla birlikte, savaş gemileri……… bu bölümle makul ve uygulanabilir olduğu ölçüde tutarlı bir konuda hareket etmeye teşvik edilir.
Peki, bu hoş değil mi? SOLAS donanmayı teşvik ediyor, bunun aslında hiçbir anlamı yok: örneğin, evcil hayvanınızı mobilyalarınıza zarar vermeyi bırakması konusunda teşvik edin, ancak evcil hayvan buna uymak zorunda değildir çünkü bu bir kural değil, bir nevi tavsiyedir.
Donanmanın her şeyi yapabileceğini söyleyerek bu yazı burada kalabilirdi ama ben donanma gemileriyle ilgili bir düzenleme olması gerektiğini düşündüm. Söyleyeceğim bir şeye uymak zorunda kalacaklardı. Her denizci böyle olmak ister. Mümkün olduğu kadar güvenli ve aynı şey donanma personeli için de geçerlidir.
Düzenleme 23, başvurunun şunu belirtmesiyle başlar: Kılavuz kaptanların çalıştırılabileceği seferlerde bulunan gemilere kılavuz transfer düzenlemeleri sağlanacaktır. Tamam, yeterince adil ama az önce donanma gemilerinin hariç tutulduğunu V. Bölüm’de gördük.
Başka bir güvenli olmayan örnek ( Fotoğraf 3)
Kılavuzluğa Hollanda’dan geldiğim için en kolayının Kraliyet Donanmamızın tabi olduğu kurallara bakmak olacağını düşündüm. Ulusal hukukta bu konuda bulunacak pek bir şey yok ama uluslararası alanda çok karşılaştım. Hollanda donanmasına ait gemilerimizin uyması gereken ilginç kurallar dizisi vardır. Hollanda Kraliyet Donanması NATO üyesi bir devlettir. NATO’nun şu anda 30 üye ülkesi var, bu da dünya çapında pek çok donanma gemisinin NATO’da olduğu anlamına geliyor. SOLAS’ın 164 üye ülkesi var, yani bu toplamın kabaca yüzde 20’sidir.
Makalenin bir bölümünde devletlerin mümkün olduğunca uymaya teşvik edildiğini okumuştuk. NATO, resmi adı ANEP-77 DENİZ GEMİ KODU Sürüm E Versiyon 1 olan bir standart belirledi (bunu aklınızda bulundurun) tamamı internette bulunur ve hiçbir şekilde NATO sınıflandırmasına dahil değildir). Bu kurallar dizisini hiç duymamıştım ve hatta uzun yıllar önce donanmada görev yapmıştım, 2014’ten çok önceydi, bu da durumu açıklayabilir.
Kendileri mi kullanacaklardı??? ( Fotoğraf 4)
Önce bu ANEP-77 olayının ne olduğunu öğrenelim. Giriş bölümünde AIM (amaç) ile başlar ve şunu söyler: Askeri Gemi Kodunun genel amacı, askeri su üstü gemileri için aşağıdakilere dayanan bir standart sağlamaktır: Donanmalar tarafından işletilen gemilerin çoğunluğunu kapsayan IMO sözleşmeleri ve kararlarıyla kıyaslanmıştır (728 sayfa)
Bütün NATO gemileri bu kurallara tabi midir? Aksi açıkça belirtilmedikçe, mevcut kurallar yalnızca nükleer güçle çalıştırılmayan askeri su üstü gemileri için geçerlidir. Çarmıh bölümünde orada neyin uygun olduğunu göreceğiz. Böylece NATO ‘cesaretlendirici’ metnin zorluğunu üstlendi ve kendi kurallarını oluşturdu.
Temel olarak bunun SOLAS’ın değiştirilmiş bir kopyası olduğunu ancak donanma gemileri için daha uygun olduğunu söyleyebilirsiniz. Pilot transfer düzenlemelerine profesyonel bir ilgim olduğunu biliyor olabileceğiniz için bu konuyu kapsayan bölümü inceleyeceğiz.
Pilot transfer düzenlemelerine ilişkin kurallar, Yönetmelik 11 Pilot Transfer Düzenlemeleri’nde (sayfa IX-27) ortaya konmuştur ve işlevsel amaç aşağıdaki gibidir:
Kılavuz kaptanların görevlendirilebileceği seferlerde bulunan gemilerde, kılavuz kaptanların geminin her iki yanından güvenli bir şekilde transferini sağlamak için kılavuz transfer düzenlemeleri sağlanacaktır. İşte… Burada boşluk yok, istisna yok… Bu cümle biraz tanıdık geliyor değil mi? Yukarıda belirttiğim gibi, ANEP-77’deki metnin büyük bir kısmı aslında SOLAS’taki metnin ve hatta bazı IMO kararlarının bir kopyasıdır.
Metin şu şekilde bitmektedir: SOLAS Bölüm V, Düzenleme 23 ve IMO Kararı A.1045(27)’nin gereklilikleri karşılanacaktır. Bu önemli bir nokta: NATO burada tüm pilot transferlerinin düzenlemeleri SOLAS ve IMO’ya uygun olacaktır. Dolayısıyla, bir NATO donanma gemisi SOLAS uyumlu olmak zorunda olmadığını iddia ettiğinde (güvende olmamak için aptalca bir mazeret…), eski duruma geri dönebilirsiniz. ANEP-77’ye gidin ve onlara ANEP-77’ye göre pilot transfer düzenlemelerinin SOLAS ve IMO uyumlu olması gerektiğini söyleyin.
Bu maddelerin NATO üyesi olmayan ülkelerde (tabii ki donanma gemilerinin büyük çoğunluğu) nasıl karşılandığını çok merak ediyorum. Dil ve farklı yazı türleri (Çince, Japonca, Korece, Kiril vb.) bu konuya girmemde benim için büyük bir engel. Bu yazıyı okuyan herhangi birinin konuyla ilgili bilgisi varsa lütfen bana bildirin. Bu yazımızda en azından dünya donanma filosunun yaklaşık %20’sine değindik, geriye sadece %80’i kaldı.
(Fotoğraf 6)
Bu makalenin işe gidip tek parça halinde geri dönme girişiminde yardımcı olacağını umuyorum. Sonuçta işe gidip gelmek işimizin en tehlikeli kısmıdır. Lütfen herkes güvende ve sağlıklı kalsın.
USS Nitze ( DDG 94) ( Fotoğraf 7)
Hollandalı meslektaşımız Sevgili Arie Palmers, yukarıdaki yazıda özet olarak Donanma gemilerinin de mevcut pilot transfer sistemlerinin SOLAS ve IMO kurallarına uyumlu olması gerektiğini vurgulamaktadır. Bu vurgu önemli ve hayatidir. Kılavuz kaptanların tüm Dünya limanlarında ölümcül kazalarla karşı karşıya kaldığını biliyoruz, o zaman Donanma gemilerinde bulunan veya bulunmayan pilot transfer sistemlerini daha fazla gündeme getirmelerini, kılavuzluk şirketleri, dernekler ve sivil toplum örgütlerinden ve kişisel olarak biz kılavuz kaptanlardan beklemek hakkımızdır. Bu yazıyla konu hakkında bir çözüm inisiyatifi başlatmayı amaçlamaktayım, yolumuz uzun, katkı ve destek koyacakların görüşlerini beklemekteyiz.
